“營改增”新政利好船東
2014-01-27 16:55:40 來源：中國水運報 編輯：國際船舶網 我有話要說
“營改增”一詞進入公眾視野，開始與各家企業息息相關，已經有兩年的歷史了。自2012年1月1日起，“營改增”在上海市的交通運輸業和部分現代服務業實施試點，并漸次擴大到北京、江蘇、安徽等9個�。ㄖ陛犑校�。2013年8月1日起，“營改增”試點在其余22個�。ㄗ灾螀^、直轄市）全面推行。近期，財稅[2013]106號文件對外公布，文件規定，從今年1月1日起，鐵路運輸和郵政服務業被納入“營改增”試點。至此，交通運輸業全部納入“營改增”范圍。
然而，在“營改增”的具體實施過程中，納稅企業的反映卻是大不相同，全國企業2013年因“營改增”減輕稅負約1400億元，而貨代物流企業卻是叫苦不迭，正所謂幾家歡喜幾家愁，企業對“營改增”的喜與愁都是因何而起呢？
喜：“營改增”新政利好船東
年發布的財稅【2013】37號文在實施4個月后，被財稅【2013】106號文替代。修改完善后的“營改增”新政對中外資船東而言多有利好。
去年12月12日，財政部和國家稅務總局發布《關于將鐵路運輸和郵政業納入營業稅改征增值稅試點的通知》（財稅【2013】106號文），文中提到：“經國務院批準，鐵路運輸和郵政業納入營業稅改征增值稅（‘營改增’）試點。結合交通運輸業和部分現代服務業‘營改增’試點中反映的問題，我們對‘營改增’試點政策進行了修改完善。”相關內容除另有規定執行時間外，自2014年1月1日起執行。財稅【2013】37號文自2014年1月1日起廢止。
目前中國大型航運企業多從事綜合性的航運服務，包括租船業務。一些航運企業在購買船舶后，一部分用于自身的運輸業務，一部分可能出租給其他船東經營。在大宗貨物運輸，比如干散貨運輸和油輪運輸中，租船業務為主要運營方式，一般包括程租和期租兩種方式。中海集團總會計師蘇敏在去年11月底的“上海航運交易論壇”上表示，由于財稅【2013】37號文取消了出租方“程租、期租”國際業務的“免抵退”政策，致使航運企業稅負增加，以中海集團為例，每年由此增加稅負約1億元。
修改完善后的財稅【2013】106號文充分考慮到了出租方的權益，規定從事期租、濕租國際業務時，出租方均可按規定申請零稅率，從而大大降低了航運企業由此增加的稅負。
與外資班輪公司在中國設立的子公司因本身不經營船舶而被視為代理企業不同，中資班輪公司由于在國內有獨立的運輸企業，因而其在國際海運業務上可適用增值稅的零稅率。比如，中資班輪公司可對符合條件的客戶提供船東零稅率發票和船東直接結算服務，客戶也可選擇其代理企業開具6%的增值稅發票。
根據財稅【2013】106號文，國際班輪公司自2014年1月1日起對在中國大陸地區收取且通過銀行結算的海運費和任何其他費用，開具增值稅普通發票，而非增值稅專用發票。同時，國際班輪公司將不再另外加收增值稅及其附加費（包括城市建設稅、教育費附加稅、地方教育費附加稅等）。
愁：貨代拿不到進項抵扣發票
盡管優勢眾多，然而在上海試點時業界卻對這一稅制有不同的反響。“營改增”的核心要素是結構性減稅，也就意味著并非全面減稅，不同的物流企業，其規模、客戶結構、包括市場地位等情況均不相同，對于中小型企業而言，結構性減稅的好處就不那么明顯了。
從事外貿行業的張先生在2013年8月份收到了上游企業一家貨代公司的通知，稱將要提高貨代價格。“通知說從8月1日起，之前合同所簽訂的價格全部不包含稅，讓我們額外再掏出6%的稅！”張先生說。
事實上，從2013年7月底，青島不少貨代企業就開始醞釀提價。“貨代行業屬于物流輔助業，是在流通領域專門為貨物運輸需求和運力供給者提供各種運輸服務業務的總稱，‘營改增’以后，過去5%的營業稅調整為6%的增值稅。”青島市南區一家貨代企業財務人員稱：“由于營業稅和增值稅的基數不同，僅稅率并沒有可比性，從實際操作看，我們的壓力反倒大了。”
“因為貨代企業必須取得增值稅專用發票才能抵扣，但我們根本拿不到。”在解釋為什么稅負上升時，江蘇的一位貨代小老板說，從事國外貿易的他們所面臨的現實情況是上游運輸企業（海、陸、空）所提供的國際運輸服務要么實行增值稅零稅率或免征增值稅，要么不屬于在中國境內提供應稅服務，不能提供符合規定的增值稅專用發票。因為沒有增值稅發票，就不能進行抵扣，我們企業的稅額不但沒減少，反而增加了。
稅改不徹底，解決了船公司和一代的發票問題，但是遺留了一代和二代之間稅務抵扣問題。貨代企業無法從承運人處取得增值稅專用發票抵扣憑證，國際段代收代付的費用（約占總額的70%以上）不允許再執行差額納稅，需由代收企業納入稅基（稅率6%）。“我們無法承擔這6%的增長，從另一個角度說，這意味著我們的生產成本提高了，所以只能讓下游的外貿公司、其他貨代公司承擔這部分稅額。假如下游公司不肯承擔這部分稅額，我們原來正常的運作鏈條就會中斷，企業也很可能因此破產。”江蘇貨代小老板坦言。
此外，新政忽略了傳統貨代業。中國物流與采購聯合會副會長賀登才認為，“從我們了解的情況看，物流企業從事倉儲、貨代等‘物流輔助服務’，其稅收負擔基本持平或增加不多，多數企業可通過內部降本增效等措施自行消化。裝卸搬運服務和貨物運輸服務從3%的營業稅稅率調整為11%的增值稅稅率，上調幅度較大。特別是貨物運輸服務是物流企業最基本的服務，且實際可抵扣項目較少，導致試點后企業實際稅負大幅增加。”
疾呼：期待“營改增”細則更加完善
對于中國出口企業而言，在CIF出口貨物條款下，由于稅負的原因，收貨人也希望節省成本，會逐漸改為境外支付；對中國進口企業而言，在FOB進口貨物條款下，大量進口貨物也會被改為境外預付。對于國家而言，將意味著中國在國際市場運費定價的話語權相應地逐步降低。
選擇在境外結算，對于貨主企業而言，也需支付一定費用。去年11月4日，東方海外發布公告稱，對所有要求在香港支付海運費及其他費用的中國境內的進出口貨物收取每單300港元（后更改為50港元）的異地付款費，此費用必須在香港支付海運費及其他費用時或正本提單簽發或發貨前結算。
財稅【2013】106號文的實施意味著允許國際貨代業進行差額納稅以及增加國際運輸業務的免稅政策。目前對FOB進口貨物，國際貨代企業支付的國際運輸費用可作為成本抵扣，因而對于貨主企業而言，這部分稅負也毋需承擔；對于CIF出口貨物，盡管國際班輪公司可以開具增值稅零稅率發票，但在實施過程中，稅務部門并無實施細則規定國際貨代企業如何進行抵扣，因此目前國際貨代企業開具給出口企業的依然是全額納稅的增值稅專用發票。
因此，貨代企業希望國家財政部，國家稅務總局，深入了解目前國內的貨代行業實際情況，制訂出合理的稅法，支持貨代行業的發展。還希望能出臺相關的稅務政策，解決目前增值稅普通發票和增值稅專用發票不能對沖和相互抵扣的問題。為此，民間還組織了中國貨代行業聯名上書活動，期待更貼近貨代的“營改增”實施細則盡快出臺。
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